HORIA: maturizarea eroului, renașterea filmului românesc

 
Cuvinte grele aruncate aici de noi, bloggeri moto, într-o cronică de film artistic, dar în epoca liberei exprimări, totale, și a lipsei de răspundere, să ziceți mersi că nu comentăm și tenis.

Filmul tinerei regizoare și scenariste Ana-Maria Comănescu, ne-a surprins și încântat la Premiera de la Cinema MȚR, cu o poveste de maturizare sub pretextul unei călătorii cu motocicleta, făcută pe fundalul unei contemporaneități recognoscibile ca imagine și limbaj.

 

De ce ne-a surprins? Nu este o poveste de maturizare pe ritmuri de road-movie american, în care personajul principal bifează toate etapele inițierii și „explodează” într-un happy-end. Nu se bazează pe o formulă de basm, din contră, scenariul transmite verosimilitate. Maturizarea lui Horia este treptat brutală, stângace și incompletă. E ca un duș cu apă ...reală.

Ce ne-a încântat? Peisajul autohton monumental, adaptat de regizoare, ca și culoare/intensitate, evoluției poveștii. Jocul actorilor, între care, succint, îl recunoaștem pe Țeca Vladimir ca „drept ales” să reprezinte personajul principal, dar și pe consacrata Daniela Nane, capabilă să construiască un personaj secundar cu o singură privire senzuală. 
Rock-ul românesc, Mondial, Semnal M și Timpuri Noi, ce încadrează momente cheie din călătoria inițiatică a lui Horia. Secvența de pe Transalpina, cu băiatul, Mobra și Timpuri Noi? Wow, ar trebui s-o vedeți într-un IMAX, nu doar la cinema! Soundtrack-ul ar merita un vinil!

De ce ne-am aruncat la „renașterea” din titlu? Pentru că „Horia” este printre primele filme românești care nu își trag seva subiectului din negura comunismului, din mizeria morală a unei epoci deja demolate. „Horia” nu ne „vorbește” de lost generation ci mai degrabă de beat generation. E despre un nou început, imperfect, ceea ce îi dorim și cinematografiei românești. Ca să poată merge mai departe pe calea dezvoltării personale, fără a rămâne în pană de combustibil, astfel de producții au însă nevoie de susținerea publicului. Mergeți cu cineva și vedeți Horia la Cinema. Nu veți „salva lumea” dar veți începe!

Foto: Horia - filmul
Text: Alex Cercel

Ovidiu Mihăilescu, inginer de motorsport: de la senzori la decizii, Formula 4 și MotoRC

Una din satisfacțiile muncii noastre la școala moto este că descoperim, printre elevii noștri, oameni care fac lucruri extraordinare. Ne-am dori să vă putem împărtăși mai des multele povești frumoase pe care le auzim. În interviul de astăzi aflăm de la Ovidiu Mihăilescu rolul unui inginer de motorsport în cadrul unei echipe de curse și legătura directă pe care o are cu performanța piloților.

Cu ce te ocupi mai exact Ovidiu?
Activitatea pe care o desfășor implică o combinație de servicii, în principal inginerie de cursă, de telemetrie și de performanță. În 2022 am fondat Fuelled Engineering din dorința de a îmbina afinitatea pentru inginerie și pasiunea pentru motorsport, în special pentru curse de mașini și, mai nou, de motociclete.

Inginerul este esențial pentru un pilot, sau un accesoriu pentru o echipă cu buget mare?
Importanța de a avea un inginer în echipa ta dacă ești pilot moto sau auto depinde foarte tare de doi factori: nivelul campionatului și ambiția de a te îmbunătăți. Nivelul campionatului este un aspect important deoarece cu cât miza este mai mare și competiția mai aprigă, vei dori să folosești orice resursă existentă pentru a te propulsa mai sus în clasament. Un inginer bun poate face diferența între locul 1 și locul 2, în special când vorbim despre piloți experimentați, cu un nivel de performanță ridicat, între care diferențele de timpi se rezumă la zecimi sau sutimi de secundă.

Cu toate acestea însă, cea mai importantă este ambiția de a îți îmbunătăți constant timpii pe circuit. Să lucrezi cu un inginer nu te face automat cel mai rapid, în schimb îți oferă posibilitatea de a auzi o părere obiectivă și avizată despre care sunt limitările vehiculului și ce poți face tu mai bine, ca mai apoi să pui în practică pe circuit. De asemenea, te scapă de ghicitul modificărilor de configurație care pot fi foarte derutante.

Elementele esențiale, fără de care nu poți concura, sunt: motocicleta, echipamentul și nevoia de adrenalină. Cu toate acestea, ca în orice domeniu în care vorbim de performanță și competitivitate, ai nevoie de experți, de opinii avizate care să te ajute să excelezi. Talentul, efortul depus și dorința de dezvoltare a unui pilot sunt baza de la care pornim, la care adăugam tot efortul și susținerea echipei, fie că vorbim de ingineri, mecanici, personal trainer-i și așa mai departe. Fiecare are rolul lui și poate face diferența.

În motorsportul românesc acest tip de activitate nu este atât de populară precum în campionatele internaționale, însă acest lucru începe să se schimbe! Bugetul este, bineînțeles, un factor important, dar nu este obligatoriu ca doar echipele mari să dispună de un inginer.

Ce presupune ingineria de cursă, cea de telemetrie și cea de performanță?
Ingineria de cursă este, poate, cea mai vizibilă dintre cele trei în cursele de motorsport televizate, de tipul Formula 1 sau World Endurance Championship (WEC). Mesajele radio pe care le transmit piloții în timpul cursei, unele dintre ele și difuzate, sunt către inginerii de cursă, și vice versa. Inginerul de cursă este punctul principal de comunicare între echipă și pilot pe parcursul sesiunilor pe circuit, cu privire la strategia abordată, eventualele modificări ale setărilor mașinii, posibile penalizări, schimbări de vreme etc. Dacă vorbim despre o echipă mare, inginerul de cursă primește de obicei cele mai importante informații de la departamentele de strategie și performanță, iar apoi încearcă să ia cele mai bune decizii bazate pe aceste informații. La echipele mai mici, inginerul de cursă poate fi în același timp toate departamentele de mai sus.

Vehiculele de curse, fie că vorbim despre mașini sau motociclete, au la bord un aparat ce stochează datele înregistrate de senzorii vehiculului (data-logger). În funcție de bugetul echipei și nivelul campionatului, aici putem vorbi de orice - de la un simplu GPS până la ansambluri de mii de senzori. Acești senzori înregistrează, după caz, date vitale despre funcționarea vehiculului (de exemplu presiuni, temperaturi, erori ale calculatorului), date despre activitatea pilotului (cursa pedalelor, unghiul de bracaj, schimbarea treptelor) cât și date despre comportamentul dinamic al vehiculului (accelerații, unghiuri de înclinare, comprimarea sau destinderea amortizoarelor). Toate aceste date au rolul de a oferi cât mai multe informații despre ce se întâmplă cu vehiculul pe circuit și de ce. 

Aici intervine inginerul de telemetrie, care interpretează aceste date pentru a se asigura că vehiculul funcționează în parametri, pentru a diagnostica eventuale probleme, dar și pentru a vedea unde este nevoie de îmbunătățiri la stilul de pilotaj și la configurația vehiculului, cu scopul de a obține timpi mai buni pe circuit.

Am menționat configurația vehiculului - de aici începe domeniul de activitate al inginerului de performanță. Acesta interpretează raportul inginerului de telemetrie cu privire la performanța vehiculului și propune o serie de schimbări mecanice, geometrice sau electrice pentru a încerca să combată comportamentul nedorit al acestuia. Să zicem că mașina supravirează la ieșirea din viraje lente, sau suspensia față a unei motociclete oscilează la intrarea în viraj. O soluție ar fi sa reglăm amortizoarele sau să schimbăm arcurile, în funcție de situația concretă, dar lista de modificări posibile este lungă. 

Esențial este să avem în vedere că orice configurație este un compromis, iar orice modificare are avantaje pe de o parte, și dezavantaje pe de altă parte. Spre exemplu, o suspensie moale oferă mai multă aderență, însă determină vehiculul să nu răspundă la fel de rapid la comenzile pilotului. Responsabilitatea inginerului este să găsească cea mai buna configurație, în funcție de tipul de vehicul, stilul de pilotaj, circuit și condițiile meteo, în limita regulamentului competiției. 

Ce calificări ai în acest domeniu de nișă?
Am absolvit programul de Tehnologia Autovehiculelor din cadrul Facultății de Inginerie Electrică, la Universitatea Tehnică din Eindhoven, Olanda, și apoi Masteratul în Mecatronică Avansată și Inginerie pentru Motorsport la Universitatea Cranfield din Marea Britanie.

În timpul masteratului am obținut un internship în Formula 4 UK la echipa JHR Developments, ce avea să câștige în clasamentul piloților din acel sezon. Acolo am lucrat cu 4 piloți foarte talentați, 3 dintre aceștia avansând în Formula 3 în sezoanele 2023 și 2024, iar cel de-al patrulea pilot în WSeries și ulterior F1 Academy. 

Din 2022 până în prezent am lucrat cu 15 piloți în mai mult de 25 de etape de cursă, în campionate precum Ligier European Series, Radical Romanian Cup, Radical Nevada Cup și bineînțeles MotoRC, câștigând și clasamente ale piloților dar și ale echipelor. Astfel, pe lângă circuitele autohtone, am avut ocazia să vizitez și circuite de talie mondială precum Spa-Francorchamps, LeMans și Monza.

Cum te-ai hotărât să intri în lumea moto?
În 2023 am participat la MotoRC ca inginer alături de echipa Romlab, colaborând cu cei 2 piloți ai săi de la clasa S1000, Milen Georgiev și Radu Ene, care au terminat campionatul pe pozițiile 2, respectiv 4 în clasament. A fost o experiență inedită, fiind primul contact de aproape cu motocicletele, care mi-a și stârnit pasiunea pentru „fiarele” pe două roți. 

Patru etape mai târziu, m-am urcat pe una dintre motocicletele Yamaha R1, în boxă, pentru a-i comprima suspensia, moment în care m-am hotărât că vreau și eu să experimentez senzația. Am început apoi școala de categoria A la HeyMoto, în urma recomandărilor unor piloți și prieteni. Fast-Forward câteva luni mai târziu, am terminat școala și am cumpărat un Suzuki SV650 din 2024 ...da, am o slăbiciune pentru sunetul motorului cu 2 cilindri în V 😆

Text: Ovidiu Mihăilescu - Fuelled Engineering
Foto: Mihnea Tatu

Mototehnica, cel mai nou membru al rețelei BMW Motorrad România

 
Cunoscut neoficial ca „the place to go” pentru proprietarii de motociclete BMW, Mototehnica a devenit, în sfârșit, oficial, membru al rețelei BMW din România. Recunoașterea aceasta, a calității service-ului Mototehnica a sosit, foarte potrivit, odată cu împlinirea a 10 ani de existență. La fel de potrivit ni s-a părut să-l întrerupem pe fondatorul Tiberiu Anghel cu două întrebări: „de când” și
„ce urmează”?

De când, mai exact?
Mototehnica a devenit cel mai nou Service Autorizat BMW Motorrad România începând cu 1 martie 2024.
Semnarea contractului a apărut ca o consecință naturală a creșterii pieței din România. De asemenea cred că este și dovada faptului că Mototehnica a crescut organic și corect în acești 10 ani. Am pornit de la un service cu un singur post de lucru, care își desfășura activitatea într-un spațiu de aproximativ 100 mp, și am evoluat la un service complet, conform standardelor BMW Motorrad, cu 6 posturi de lucru, care poate oferi clienților BMW întreaga gamă de servicii aftersales, inclusiv acțiuni tehnice sau acțiuni de garanție.

Ce oferiți acum?
În primul rând oferim proprietarilor de motociclete BMW din România experiența de peste 10 ani a echipei noastre, care acum este formată din 9 profesioniști.

În acest moment suntem Service Autorizat BMW Motorrad și nu avem în ofertă motociclete noi, însă gama noastră de servicii și produse este croită pe nevoile proprietarilor de motociclete BMW.
Pe lângă accesoriile și echipamentele BMW, oferim gama premium Wunderlich, Akrapovič, Wilbers, SP-Connect, Gilles Tooling, SC-Project și Kellermann.

Text și Foto: Mototehnica

Opinie: Legea 125B ce nu-i bine și de ce nu vine?

 
„E un pamflet și trebuie tratat ca atare”, „e pe surse” etc. ...dar, dacă tot n-aveți ce face la birou și noi nu avem mai multe informații decât aveți voi despre „când se-aprobă legea aia”,
de ce să nu ne petrecem timpul practicând sportul național: aruncatul cu opinia. V-ați pregătit mănușa de baseball?

De ce nu vine? 👀
Hai să-ncepem cu asta, că sigur vă stă pe limbă întrebarea. Din câte am auzit noi „pe surse”, pe unde s-a discutat legea, în tot felul de întruniri și „grupuri de dialog social”, diverși reprezentanți ai instituțiilor ce au legătură cu transportul și diverși auto-intitulați „conducători defensivi” au strâmbat din nas pentru că „înmulțirea accidentelor”. Până la locatarul numărul unu al țării nu a fost, se pare, cale lungă, pentru că legea a fost trimisă înapoi de două ori, ultima dată în ianuarie 2024.

Ce nu-i bine? 👎
Nu e clar cum se aplică. Trebuie să faci un număr de ore în poligon și să primești o adeverință. Ce faci cu adeverința? O ții în folie să nu se ude, că poate te oprește cineva? De ce nu ți se trece în permis o nouă categorie: A1 pentru 125cc, dacă tot... „o țară ca afară”?
Credem că adeverințele, destul de repede, vor avea o piață neagră: anumite persoane vor plăti mai puțin ca să le primească, fără să treacă prin poligon. Mai ține minte cineva cum se obținea adeverința de test de legislație înainte de 2013, când se putea conduce scuter de 50cc doar cu această hârtie?

Permisiunea de a conduce scuter de 125cc fără examen este o falsă urgență. Este un pur pretext al concitadinilor noștri care nu se lasă dați jos din mașini. Deși traficul este o problemă, actuala permisiune de a conduce cu B-ul scutere și motociclete de 50cc, sau scutere cu trei roți, de 300-500cc, nu a creat foarte mulți adepți ai vieții moto... De ce numai un scuter de 125cc ne-ar putea salva?

Ce îi bine? 👍
Am lăsat aceste argumente la urmă, pentru că partea bună nu interesează pe nimeni, numai titlurile tabloide.
Credem că, în ciuda îngrijorării „rezonabililor”, accidentele vor exista, dar Legea 125B nu va crea un genocid. Altele sunt cauzele pentru care România a fost anual lider la accidente mortale în UE timp de 16 ani. Nu scuterele.

Dacă această lege a beneficiat de publicitate și a creat așteptări din partea publicului, credem că va fi eficientă în a pune mai mulți șoferi în șa și că va contribui totuși la descongestionarea urbană.

De asemenea, credem că va avea un efect pozitiv asupra pieței moto. Va susține vânzările de scutere și, pe termen mediu, va ajuta și segmentul moto! Ar putea duce la o creștere spectaculoasă a pieței românești.

Foto: HeyMoto
Text: Alex Cercel

Radu, Kulturide: o călătorie de la reparații la restaurări

Îl cunoașteți pe Radu Constantin, cel mai probabil, datorită mediatizatei călătorii prin Asia Centrală, făcută împreună cu alți 4 prieteni în 2017, și a filmului omonim lansat în 2023: Kulturide East Adventure. De atunci Radu a mai făcut o călătorie lungă, Kulturide 2: Iran & Pakistan, împreună cu partenera sa Denisa Andronache, dar nu despre aceasta ne-am hotărât să-l intervievăm, ci despre viața sa printre motociclete.

În primul rând, cum a început Kulturide?
A început de la ideea de a organiza ture pe motocicletă în România (prin Apuseni, Delta Dunării și litoral, dar în special prin zona de munte) pentru străini. Voiam să facem plimbări prin locuri frumoase, cât mai mult off-road, și să îmbinăm mersul pe motocicletă cu partea de cultură locală. Ideea a apărut în 2012. Când am plecat spre Mongolia în 2017 am extins cumva denumirea și am botezat aventura noastră Kulturide East Adventure.

Urmează o nouă călătorie, Kulturide 3?
Momentan nu, mai și muncim :))
Cu ce te ocupi acum?
Fac service pentru motociclete din 2011, iar acum mă ocup cu restaurări de motociclete clasice, în garajul meu din Munteni-Buzău. E ocupația mea full-time... chiar mi-ar mai trebui încă un full-time ca să dovedesc câte am de făcut :)) Am început cu socialistele, care au fost foarte multe la noi, MZ, Simson din DDR, Mobra, Carpați din RSR, și apoi am trecut la Yamaha, Honda, BSA etc.

Ce ne poți spune despre cele românești?
IMS 57 a fost o încercare de a realiza la uzina din Câmpulung o motocicletă autohtonă inspirată de Norton 350. După un lot de 11 motociclete s-a luat însă decizia de a opri producția. Din câte știu mai există o astfel de motocicletă în Germania.

Carpați a fost construită după Simson SR1 de 50cc, fiind îmbunătățită prin mărirea capacității la 70cc și eliminarea pornirii cu pedalele.

Binecunoscuta Mobra a fost produsă la Zărnești după un Zündapp de 50cc. Începând cu '83-'84, Mobra Hoinar a devenit un proiect 100 % românesc, fiind îmbunătățită pe baza modificărilor făcute de inginerul László Ferenczi din Oradea, care pregătea Mobra pentru curse locale.
Hoinarul s-a produs până prin 2001!

Ce restaurări ți-au trecut prin mână?
Simson AWO Sport de 250cc, un monocilindru în 4 timpi, inedit pentru anii '60. În România are în continuare un statut aparte. Era o motocicletă rafinată și destul de scumpă, pe care nu și-o permiteau foarte mulți.

BSA M41 din 1952, care a avut nevoie mai mult de reglaje și cosmetizare, decât de o restaurare.

Norton Commando de 750cc din 1972, un model foarte popular la nivel mondial. E chiar preferatul lui Keanu Reeves, cu care merge zilnic, deși se pornește extrem de greu la pedală.

Honda CB250 G5 din 1974, cu o poveste interesantă: a fost adusă de un domn care a lucrat în Elveția în perioada comunistă și care s-a întors în România după '89.

Acum restaurez motocicleta lui Mihai Barbu, celebrul BMW F650 Dakar cu care a fost în Mongolia în 2009.

Pentru mine restaurare înseamnă să iau la mână tot, până la ultimul șurub, să văd ce se poate repara, ce trebuie înlocuit... Dacă motocicleta se prezintă ca o bază de restaurare bună, vopseaua originală trebuie păstrată, pentru că este foarte valoroasă. Piesele originale sunt destul de complicat de găsit, însă unii producători mari încă livrează repere pentru modelele din anii '70.

La noi piața este la început, oamenii abia au descoperit motocicletele clasice, old-timer, vintage, cultura moto de atunci, și nu concep încă resursele necesare unei restaurări reușite... 

Când a început povestea ta cu motocicletele?
Cred că a pornit de la taică-miu, care e și el pasionat de motociclete și de tot fenomenul moto. El nu m-a forțat în niciun fel dar a avut multe motociclete iar eu, văzându-le acolo mereu...
Prima lui motocicletă a fost un Carpați, cumpărat de tatăl său când avea 16 ani, de-atunci a început totul pentru el. Eu am fost în Mongolia cu motocicleta tatălui meu, o Yamaha Ténéré din '88, pe care a cumpărat-o în '93, când eu aveam 8 ani. Nu știu dacă era singura din țară la momentul respectiv dar, când tata o parca pe bulevardul Ștefan cel Mare, se opreau tramvaiele, se aduna lumea în jurul ei... A fost în familie de atunci și o avem și acum în stare de funcționare.

Text și Foto: Radu Constantin
Interviu realizat de Alex Cercel