„No Country for Pedestrians”

 
Parcă era și un film sau ceva de genul... în sfârșit, postarea aceasta se vrea a fi o pledoarie pentru acordarea de prioritate pietonilor de către motocicliști, și pentru crearea de mai mult spațiu pietonal de către primărie. Cum nu putem avea pretenția să influențăm primăria, pentru că primarii nu citesc, semnează, ne vom concentra pe ce putem face noi pentru această categorie de persoane aflată pe cale de dispariție în orașul nostru - pietonii. 

Ce se întâmplă, conducătorule?
Dacă ne aflăm la ghidonul unui vehicul observăm că pietonii sunt o pacoste: sunt nehotărâți, sunt mulți când avem treabă, sunt foarte mulți când vrem să virăm dreapta, plonjează din orice poziție spre refugiile de transport în comun, planează mereu în intersecții, pândind ca niște păsări de pradă momentul în care să se năpustească asupra unui hoit de zebră bucureștean. Daaar, dacă ne deplasăm pe jos (se mai poate întâmpla), observăm că nimeni nu ne acordă prioritate, toată lumea ne taie calea, toată lumea se grăbește, iar trotuarele sunt micșorate pentru a acorda prioritate... vehiculelor parcate.
Ca pietoni suntem mereu înghesuiți și ni se transmite subliminal mesajul că nu mai avem ce căuta pe stradă, pe jos. De aici și titlul. 

Ce putem face, motociclistule?
Un obicei bun, pe care îl recomandăm din școală, este reducerea vitezei în apropierea trecerilor de pietoni. La orele de conducere în trafic mulți elevi procedează astfel: privesc doar înainte, sesizează zebra, nu iau nicio măsură.
În ultimul moment apare și pietonul. Fie că e ascuns după o mașină parcată, fie că este în câmp (vizual) deschis, fie că ne deplasăm cu 35 km/h, fie că ne deplasăm cu 15 km/h, reacția cea mai comună este: „e, oricum nu mai aveam timp”, urmată de întrebarea, la fel de comună: „dar e ok, că nu pusese piciorul pe trecere, nu?”

Pentru a putea frâna la momentul potrivit, pregătiți-vă dinainte. Împingeți maneta de accelerație în față, scanați dintr-o privire ambele laturi ale zebrei, apoi decideți dacă este nevoie să frânați sau puteți merge mai departe. Formarea acestui obicei ne ajută să reacționăm și în alte situații periculoase: reducerea vitezei mărește timpul necesar luării deciziilor!

Apoi exersați frânarea cu ambele frâne (cred că am mai spus-o). Lipsa exersării în poligon a opririi / încetinirii cu ambele frâne, duce la ezitări în situații reale în trafic. Nesiguranța în conducerea motocicletei, neîncrederea că poți opri când ai nevoie, formează concepția că nu se mai poate face nimic într-o situație periculoasă. Bineînțeles că nu este așa, dar este nevoie de e-xer-ci-țiu! 

Haideți, încercați, faceți un pieton fericit...

Text: Alex Cercel

Ce pățim cu școala în trafic?

 

Ce pățim la ședințele de conducere a motocicletei în trafic și ce puteți face voi ca elevi?
Acuma... pățim ce pățim toți cei care stăm zilnic în trafic, nu o să descriem apa caldă aici pentru că, locuind în București, nici nu prea știm cum arată. Dar mersul cu motocicleta în oraș are această proprietate de a te... înfierbânta. 

Ce pățim? - „Am treabă, n-am timp!”  
Dreapta prin fața noastră, direct de pe banda doi. Depășire pe drum cu o singură bandă, pentru a se opri în fața noastră și a vira stânga. Întoarcere prin fața noastră, plecând direct din locul de parcare. Înghesuire periculoasă pe banda noastră. Depășire pe stânga, după ce semnalizăm și ne încadrăm pentru efectuarea virajului de stânga. Depășire pe dreapta, după ce semnalizăm că vrem să revenim pe prima bandă. Avem cedează - ne claxonează. Avem prioritate - ne taie calea. 

De ce pățim? - „Instructori proști!”
În primul rând motocicleta este un vehicul cu un volum mic. Cam asta e percepția tuturor și, conștient sau inconștient, acționează la fel - ne taie calea și ne înghesuie pe aceeași bandă, cu naturalețe.
Apoi mergem încet, în limite legale, și scrie „Școala” pe noi. Pe mulți îi enervează ideea de școală (poate are legătură cu copilăria) și când simt pe cineva vulnerabil - atacă! Destul de mulți participanți la trafic conduc ofensiv, nu inconștient - fac manevre periculoase intenționat!
Și ar mai fi de menționat lipsa autorității, se simte la noi în localitate...

Ce putem face? - „Să mergeți pe dreapta!”
Nu, nu asta. Legea ne dă dreptul să circulăm cu motocicleta pe centrul benzii. Când sunt mai multe benzi pe același sens de circulație ocupăm centrul uneia dintre ele, în funcție de viteză și de direcția de deplasare. În felul acesta ne asigurăm că avem un spațiu tampon în jurul nostru, chiar când stăm în coloană la semafor. Putem face  concesia de a circula pe dreapta când există o singură bandă pe sens și mergem încet. Totuși, și în acest caz e bine să ne lăsăm o rezervă de spațiu pe dreapta noastră.

Un alt sfat bun este reducerea vitezei pentru a evalua o situație. Pentru a evita orice obstacol apărut în calea noastră avem nevoie de timp de reacție. Reducerea vitezei mărește timpul necesar luării unei decizii: ne putem asigura în oglinda retrovizoare, putem vizualiza un traseu de evitare, putem decide să oprim chiar dacă avem prioritate. 

Nu reacționați mai întâi cu claxonul sau cu „argumentele”, puteți face altceva mai util - frânați cu ambele frâne. 
Șoferii nu sunt sensibilizați de argumente. Nu au timp, au treabă. Trebuie să-i înțelegem, că și noi suntem șoferi. 

Foto: Hey Moto
Text: Alex Cercel

Trei greșeli la Examenul de Trafic

 

Pentru că tot a început sesiunea de toamnă, la Bac, la facultate ș.a.m.d., ne-am gândit să aducem subiectul „examen” din nou pe panou: Ce greșeli se pot face la proba de trafic a examenului pentru obținerea permisului de conducere a motocicletei?
Trei și, vorba poetului, toate trei au legătură cu oprirea.


1. Eziți să oprești - neacordare de prioritate
De ce e pe primul loc ezitarea? Pentru că toată lumea are această tendință. Dacă te surprinde un pieton în ultimul moment - preferi să treci. Dacă faci dreapta la un colț de stradă, pe cedare de trecere, și un vehicul se apropie - preferi să ieși. Știi că nu e bine, dar totuși o faci.
De ce 90% dintre elevi ezită să oprească? Baza acestei greșeli este lipsa exersării suficiente a opririi, lipsa încrederii că poți opri cu pasager „așa... în scurt”, dar și menținerea accelerației deschise când ne apropiem de trecerile de pietoni. Începeți să exersați oprirea la viteză mică, repetați, și va funcționa și în momentul când viteza pare mare. La examen mergem cu 30-40 km/h în linie dreaptă.

2. Oprești exclusiv cu fața - instructorul pune piciorul jos
De ce frânarea cu motocicleta este mai complicată decât frânarea cu un autoturism? În primul rând la motocicletă frânele sunt acționate individual pentru fiecare roată, față și spate, iar în al doilea rând e instinctiv să frânezi cu manetele - adică doar cu frâna față.
Pentru a opri într-o distanță scurtă, frânarea trebuie făcută cu ambele roți, nu exclusiv cu una din ele. Frânarea trebuie să fie progresivă, liniară, fără derapaje. Începeți de la viteză mică, repetați, și va funcționa în momentul când viteza pare mare. Când ne apropiem de intersecții avem mai puțin de 20 km/h.

3. Oprești virat - instructorul pune piciorul jos
Deși exersăm acest lucru în timpul școlii, la examen apare ca o surpriză. Ce se întâmplă? Oprirea cu ghidonul virat, la colț de stradă sau la efectuarea manevrei de întoarcere în scuar, transferă greutatea motocicletei și a pasagerului pe un singur picior. Ce se poate face în această situație incomodă? Cel mai ușor este ca, după oprire, să îndrepți ghidonul (atenție: fără să deschizi accelerația!), și vei reuși să redresezi motocicleta. Atâta timp cât motocicleta este perpendiculară pe sol, greutatea ei și a pasagerului sunt ușor de susținut. Ușor de zis, greu de făcut. Începeți la viteză mică, repetați, și va funcționa și în momentul când viteza pare mare. Când ne apropiem de locul de întoarcere în scuar avem mai puțin de 15 km/h.

Este important să exersăm oprirea la prima ședință, la ședința de mers cu pasager, la ședințele de trafic și oricând simțim că nu stăpânim această manevră. „Repetiția e mama învățăturii” spuneau latinii și tot ei îndemnau „oprește-te pe tine însuți”... sau ceva de genul.

Foto: HeyMoto
Text: Alex Cercel

Doi ani cu Ténéré, ce nu merge și de ce?

Iar ați căzut pe „click bait”, titlul o spune ca și cum ar fi probleme mari, dar nu-i așa. Oricum, începem acest „review” pentru Yamaha Ténéré 700 cu minusurile, ca să-i mulțumim mai întâi pe cârcotași și pe cei care, dintr-un motiv sau altul, nu pot avea această motocicletă 😝
Cele scrise aici se bazează pe 2 ani și 12.000 km de condus, on și off road, inclusiv 2 ierni fără zăpadă.

Ce nu merge?
Primele lucruri observabile, fără a fi nevoie de prea mulți kilometri sunt: înălțime mare (875 mm la șa) și centru de greutate plasat sus, ceea ce face ca orice balansare pe loc să transfere considerabil greutatea motocicletei pe un picior sau pe celălalt. De asemenea, fiind o motocicletă înaltă, odată scăpată, se întinde pe jos ca o clătită (de 205 kg) și e greu de ridicat, indiferent de metoda folosită. Din dotarea standard lipsesc mânerele pasagerului, portbagajul sau orice bucățică de metal pe coadă, de care să poți apuca când o ridici. 
Parbrizul este scurt. Ai putea crede că o motocicletă înaltă are un parbriz pentru oameni înalți, dar nu, nu are, și vântul îți vine direct în ochi. Au apărut destul de multe piese after-market pentru acest model, dar parbrizele mari par exagerate, așa că, pus să aleg între stil și confort am ales stilul, și am rămas cu originalul.
Martorul de treaptă dă eroare. Pe bordul digital al motocicletei martorul de treaptă de viteză nu mai afișează treapta 4. În titlu anunț că sunt capabil să vă spun și „de ce”, dar nu știu. Din senin.
Martorul de rezervă te stresează. Cele șase liniuțe ale gradului de umplere a rezervorului îți oferă o stare de confort la început. După 100 km dispare prima liniuță: „He-he! Au calculat japonejii greșit! Ziceau că faci 300 cu un plin, dar uite... cât mai e!” După încă 100 km, îți dispar celelalte cinci liniuțe și zâmbetul: „Oare... cât mai am de fapt?” Se pare că din cei 16 litri ai rezervorului, rezerva este de 4. Un suedez, nu un cercetător, a reușit să ajungă la limita superioară a stresului, rulând 95 km cu liniuța de rezervă intermitentă. Deci te trec toate transpirațiile dar, are autonomie de 300 km.

Ce merge?
și chiar bine, este un Ténéré pe teren. Pe drumuri de pământ, pietriș etc., fără mari sărituri, motocicleta are o ținută foarte bună, se simte ca pe asfalt, iar poziția de condus în picioare e absolut naturală și confortabilă. 
Pe autostradă motocicleta rulează fără efort cu pasager și bagaje la 130 km / h, iar consumul se duce spre 4. 
În mediul urban consumă 5,5 l / 100 km. Tot în acest mediu frânele și suspensiile se simt cam moi. Am observat asta, ca orice adventure rider serios care merge mai mult pe asfalt. Totuși nu am să o iau pe calea revizuitorilor, revizioniștilor sau ...un cuvânt similar, de pe Youtube, și să cânt melodia cu „suspensiile sunt proaste”, pentru că nu sunt un așa mare pilot ca ei înșiși, înșile sau... un cuvânt similar. Suspensiile sunt suficiente dacă nu ești Pol Tarrés, iar discurile de frână sunt mai mici pentru a fi utile off-road. Ténéré nu este destinată filtrării cu viteză a benzilor prin oraș. Mai potrivit pentru astfel de condus, și mai ieftin, este tourerul Yamaha MT-07 Tracer, dotat cu același motor și având aceeași căluți (72, frumoși).

Alte lucruri faine la Ténéré? Ambreiaj și accelerație pe cablu, fără riding modes și, bineînțeles, prețul mai mic, ceea ce a făcut din acest model un succes incontestabil în vânzări. În aceeași clasă, mijlocie, nu are concurență.
KTM 790? Înzestrat mult mai bine și, dacă ne uităm la cifre, învingător la puncte la toate categoriile - produs doar doi ani, învins de vânzări. Aprilia Tuareg 660 - noua amenințare, mai dotată și mai scumpă? Cred că Ténéré va rămâne zen și în fața ei. Simplitatea, fiabilitatea sunt atuurile sale și designul 100% reușit, ce îi conferă identitate.

Text și Foto: Alex Cercel